Il faudrait mener une Étude sur le stationnement local pour les secteurs géographiques particuliers afin de connaître le besoin, la nature et l’envergure de la participation de la Ville à l’offre de stationnement public. Ces études doivent avoir une portée générale et solliciter la participation des intervenants dans l’élaboration des plans pour l’avenir.

Dans la mesure du possible, ces études doivent être coordonnées avec les services de Plans de conception communautaire, Études sur le transport et les études à l’appui.

1 Contexte de l’étude

1.1 Limites du secteur à l’étude

La taille et les limites appropriées d’un secteur local peuvent varier de façon importante selon les profils existants d’utilisation du territoire. Les secteurs à étudier peuvent être de nature commerciale ou peuvent avoisiner des institutions, être des destinations touristiques ou d’autres endroits où la demande de stationnement est forte, comme près des installations sportives ou des plages.

Plusieurs secteurs traditionnels de rue principale comportent une zone d’amélioration commerciale avec des limites claires pour les activités de commercialisation et de promotion communes, y compris une image de marque, de la publicité et des bulletins d’information. La plupart des organismes de zones d’amélioration commerciale tiennent un relevé précis du nombre, de l’emplacement et du type de commerces de leur zone d’affaires, ainsi que de leurs heures d’ouverture.

Il est important de noter que les limites du secteur étudié, dans le cadre d’une étude sur le stationnement local, devraient s’étendre au-delà des limites immédiates de la zone d’amélioration commerciale donnée, le cas échéant, ou de la zone de planification désignée, dans le but de relever le stationnement à l’extérieur du secteur, généré par les activités économiques qui ont lieu dans le secteur. À titre d’exemple, il suffit de penser aux installations de stationnement et aux rues locales à proximité des institutions, des lieux de loisirs ou des zones résidentielles qui sont sous-utilisées à divers moments. Il peut aussi être nécessaire de tenir compte des générateurs de demande en matière de stationnement situés hors de la zone d’amélioration commerciale ou des limites de la zone de planification désignée, mais qui utilisent les mêmes emplacements de stationnement que les commerces situés dans les limites de la zone. Les limites exactes devraient être tracées en se fondant sur une connaissance raisonnable du secteur et en consultation avec les intervenants locaux, dont les représentants de la zone d’amélioration commerciale, le cas échéant.

1.2 Information existante sur l’utilisation du territoire

Le stationnement n’est pas une destination. Les gens se stationnent pour visiter, aller travailler ou parce qu’ils habitent dans le secteur étudié. Il est important que l’étude du stationnement tienne compte de l’utilisation du territoire d’une façon significative pour comprendre la demande de stationnement. Le type et la diversité des utilisations du territoire peuvent avoir des répercussions importantes sur la quantité et sur le type de demandes en matière de stationnement.

La composition de l’utilisation du territoire pour une zone d’étude donnée doit être scindée selon :

o Le nombre d’unités résidentielles selon le type,

o Le nombre de magasins selon le type et la surface,

o Le nombre de restaurants selon le type et selon le nombre de places ou la surface,

o Le nombre de bureaux selon le type et la surface,

o Le nombre de places de rassemblement à occupation très dense, mais à court terme (théâtres, centres communautaires, églises, stades, auditoriums) selon le type et selon le nombre de places ou la surface,

o Les espaces inoccupés selon la surface (non résidentiels) ou selon le nombre d’unités (résidentiels),

o Le nombre d’usages institutionnels selon le type et selon la surface ou le nombre d’employés (palais de justice, hôpitaux, édifices municipaux).

1.3 Contexte de la planification urbaine

Afin de comprendre le plan d’aménagement prévu pour le secteur, il faudrait effectuer une recherche sur le contexte de la planification municipale pour le secteur, y compris le Plan officiel, les Plans de conception communautaire et les autres études de planification de la Ville. Le règlement de zonage devrait aussi être consulté pour connaître les paramètres détaillés de construction et de planification pour des sites précis dans le secteur.

Il faudrait aussi effectuer une recherche sur l’historique des applications du règlement financier des exigences de stationnement et l’applications de dérogations mineures relatives au stationnement, afin de comprendre le besoin possible d’installations municipales de stationnement, qui répondent à la demande en matière de stationnement, qui a été ou qui sera générée par de telles applications. Il faudrait également consulter le personnel responsable de l’analyse de l’aménagement et la présidence locale du Comité de dérogation.

Idéalement, les Études sur le stationnement local doivent être faites en correspondance avec de nouvelles études de planification d’un secteur, puisque que cette façon de faire optimisera l’intégration complète de la planification des utilisations du territoire à la planification des services communautaires et des infrastructures.

2 Conditions existantes

2.1 Inventaire des stationnements

Il faut faire l’inventaire complet des stationnements, qu’ils soient propriété ou sous contrôle public ou privé, en tenant compte de leur emplacement, de la quantité et du type, y compris toute restriction d’utilisation et tous les contrôles d’accès. Il est important de comprendre quel est le pourcentage de l’offre totale de stationnement sous contrôle municipal.

Le type de stationnement signifie l’utilisation prévue ou attendue d’un stationnement à court terme, pour des visiteurs ou des consommateurs, ou à long terme, pour des résidants ou des employés. Au départ, on peut avoir une idée du type de stationnement en en parlant avec les propriétaires privés ou avec la municipalité. L’utilisation exacte du stationnement devrait davantage être détaillée à mesure que progressera l’étude sur le stationnement local.

o Le nombre d’emplacements de stationnement dans la rue, payants et gratuits, selon la durée et s’ils font partie d’un secteur où il existe des permis de stationnement résidentiel;

o Le nombre d’emplacements de stationnement publics hors rue contrôlés par la municipalité, par type d’installation (terrains surélevés, garages surélevés, garages sous-terrains);

o Le nombre d’emplacements de stationnement privés hors rue, par type d’installation et par type de clientèle prévue (stationnement à long terme, pour résidants ou pour employés, stationnement à court terme, pour visiteurs ou pour consommateurs), et

o Examen des règlements dans la rue en gardant à l’esprit l’emplacement des arrêts d’autobus, des débarcadères, des bornes-fontaines, etc. Cette information pourrait s’avérer utile lorsque l’on évaluera l’usage approprié des espaces du trottoir selon les priorités de passage.

Il faut également documenter toute disposition de partage identifiée. Par exemple, certains gestionnaires de grands édifices à logement louent les espaces de stationnements à des fins commerciales pendant la journée.

Il faut aussi préparer un inventaire de l’offre de stationnement spécialisée dans le but de documenter la quantité, l’endroit et le tarif des emplacements accessibles, des supports à bicyclette, des emplacements pour cyclomoteurs, scooters et motocyclettes, emplacement pour covoiturage, etc.

2.2 Utilisation des stationnements

Il faudrait faire des enquêtes sur le stationnement pendant les jours moyens de la semaine et pendant les fins de semaine afin de déterminer la demande approximative en matière de stationnement pendant toute la journée (24 heures) et la semaine. Les jours et les heures exacts de l’étude devraient être déterminés à l’aide des représentants de la zone d’amélioration commerciale, le cas échéant, d’autres intervenants identifiés et le personnel de la Ville. Les moments généralement choisis sont de 8 h à 21 h, la semaine, de 8 h à 18 h, les samedis et de 11 h à 18 h, les dimanches. Les heures en soirée peuvent être prolongées ou raccourcies selon les heures d’ouvertures des commerces, notamment dans le cas des restaurants et des théâtres. Les relevés peuvent commencer plus tôt le dimanche dans le cas des lieux de culte.

Au minimum, l’utilisation des stationnements devrait être relevée au moins toutes les heures pour chaque terrain de stationnement, garage ou pour chaque côté de la rue[1]. De préférence, l’utilisation des garages devrait être documentée par étage. Les terrains de grande surface (plus de 200 places) devraient être divisés en sections. Les relevés devraient se faire autant pour les stationnements privés que publics. Il faudrait demander la permission par écrit à l’avance aux propriétaires pour pénétrer les propriétés privées.

S’il subsiste un doute suffisant quant au type de clientèle qui utilise un stationnement précis contrôlé par la municipalité dans la rue (est-ce que ce sont des utilisateurs à court terme - de moins de deux ou trois heures - ou à long terme?), l’étude d’utilisation du stationnement doit se faire par numéro de plaque d’immatriculation qui peut ensuite servir à calculer la durée du stationnement et le volume tout au long de la journée. Des études semblables peuvent se faire dans les terrains de stationnement hors rue et dans les garages sans guérite. Le gardien ou le gestionnaire devraient pouvoir fournir des statistiques sur le type de clientèle, rendant ainsi superflus les études à ces endroits.

Les données sur l’utilisation des stationnements devraient être portées sur un tableau et un graphique par tranche de la journée pour illustrer la demande, notamment les périodes de pointe. Là où les données sont colligées par numéro de plaque d’immatriculation, cette information devrait apparaître selon le type de stationnement, à court terme ou à long terme.

Il faudrait calculer les ratios de la demande et de l’offre pour chaque endroit et type de stationnement, y compris la ventilation des places dans la rue des pâtés de maisons ou des îlots, pour le stationnement municipal dans la rue. Cette information sert à déterminer l’historique de la demande, y compris les endroits où la demande est excessive et les endroits où il y a un surplus d’emplacements. Au besoin, il faudrait calculer les ratios d’utilisation par sous-secteur (par pâté de maisons).

Il faudrait aussi tenir compte de la circulation associée à la facilité de trouver un stationnement en, surtout s’il y a débordement dans les communautés résidentielles adjacentes.

Au besoin, il faudrait calculer le ratio général de la demande de stationnement par unité de surface pour les usages non résidentiels et la ventiler par sous-secteur. Par exemple, on pourrait déterminer que la demande de stationnement non résidentiel atteint un sommet à 2,4 emplacements par environ 100 m² de surface à 14 h, un jour de semaine normal. Dans la mesure du possible, il serait utile d’évaluer la demande selon le stationnement de courte durée des visiteurs et le stationnement de longue durée des employés. Par exemple, un emplacement d’environ 100 m² [environ] signifie que nous avons affaire au stationnement à long terme d’un employé et 1,4 emplacement au stationnement à court terme d’un visiteur ou d’un consommateur. Ces facteurs, une fois vérifiés, peuvent servir à évaluer la demande d’aménagements futurs et à évaluer la précision générale des règlements de zonage existants. Ils peuvent aussi servir à mieux comprendre le type de stationnement que l’on devrait offrir ou aménager dans les endroits où le règlement financier des exigences de stationnement seront acceptés.

2.3 Règlements sur le stationnement, droits et frais

Il faudrait documenter les durées, les droits et les frais existants des installations de stationnement municipal et privé, y compris toutes les augmentations de tarifs ou les modifications aux durées prévues.

2.4 Études sur les déplacements

Dans certains cas, il faudrait faire des études auprès des clients pour découvrir pourquoi les gens se trouvent dans le secteur, où ils habitent, comment ils sont venus, où ils se sont stationnés et s’ils ont l’intention d’aller à plus d’un endroit au cours du même déplacement.

On pourra poser d’autres questions aux gens qui stationnent dans le secteur, sur l’endroit où ils se sont stationnés, s’ils paient leur stationnement, combien de temps ils pensent rester stationnés et s’ils visitent souvent le secteur. On peut aussi leur poser des questions sur le service, sur leur opinion sur la facilité à se trouver un stationnement, sur le coût du stationnement, sur la rigueur d’application du règlement et d’autres mesures qualitatives.

Une étude séparée auprès des employés du secteur local peut être utile, si elle est menée en collaboration avec la zone d’amélioration commerciale locale, le cas échéant, et les grands employeurs.

En rédigeant l’étude et en posant les questions, il faudra veiller à obtenir un échantillon approprié et à faire en sorte que les questions ne sont pas biaisées.

3 Défis et possibilités existants

L’identification des défis et des possibilités existants qui se trouvent dans l’axe des cinq objectifs et des énoncés de principe du Programme municipal de gestion du stationnement et qui les traitent.

Il faudrait utiliser une analyse des manques et des surplus de l’offre et de la demande en matière de stationnement afin de déterminer s’il faut apporter des améliorations aux opérations existantes des stationnements municipaux et privés, au bénéfice général du secteur. Il faudrait aussi tenir compte de l’occupation possible des espaces inutilisés dans les édifices existants et des applications d’aménagements connues pour lesquelles des permis de construction ont été émis ou qui sont en construction.

Il faudrait d’abord veiller à ce que les intervenants maximisent l’utilisation des installations déjà en place avant de construire de nouvelles installations.

Par exemple, avec la permission de chaque propriétaire, la Ville ou la zone d’amélioration commerciale pourrait faire la promotion des installations privées de stationnement sous-utilisées, le cas échéant. De même, l’utilisation des installations municipales sous-utilisées devrait être optimisée au moyen d’une bonne commercialisation et une politique de prix. De façon générale, les stationnements pratiques sur la rue devraient servir au stationnement à court terme pour les visiteurs, alors que les terrains en surface devraient servir au stationnement à plus long terme (2 à 3 heures ou plus) pour les visiteurs ou employés. Si la demande de stationnement à court terme est élevée, les emplacements dans les garages de stationnement les plus rapprochés du niveau du sol devraient servir au stationnement à court terme alors que les étages les plus bas ou les plus élevés devraient être réservés au stationnement à long terme des employés.

Il faudrait revoir l’application du règlement pour déterminer si le nombre et le type d’infractions sont plus élevés que la moyenne. Si des enquêtes auprès des consommateurs étaient faites, il faudrait aussi vérifier la réaction à l’application du règlement. De façon générale, la durée du stationnement dans les rues devrait être d’au moins deux heures et ajustée à la hausse ou à la baisse pour refléter les circonstances locales particulières.

Le débordement du stationnement à des fins commerciales dans les zones résidentielles adjacentes doit être analysé pour savoir s’il faut émettre des permis de stationnement dans la rue pour les résidants ou accroître les programmes existants.

Il faudrait revoir le stationnement dans la rue et les terrains publics et privés afin de déterminer s’il y a lieu d’augmenter l’offre de stationnement en améliorant la disposition des emplacements. Il faut tenir compte que l’ajout ou l’élimination de places de stationnement dans la rue peut avoir pour effet de réduire la circulation ou de favoriser les piétons.

Il faudrait également identifier les possibilités d’agrandir les terrains de stationnement existants. La Ville devrait analyser l’impact de la fusion de plusieurs terrains contigus mais séparés, pour créer du stationnement supplémentaire et améliorer l’accès et la circulation. La Ville devrait conclure une entente de location à long terme avec les propriétaires privés, afin d’accorder suffisamment de temps pour couvrir les coûts de l’amélioration et des opérations, ainsi que les cotisations des zones d’amélioration commerciale.

Il faudrait considérer la possibilité de réduire la demande de stationnement en offrant d’autres possibilités viables au déplacement des véhicules avec un seul occupant. De telles possibilités comprennent les programmes de covoiturage, les services de retour à la maison garanti et les laissez-passer pour transport en commun à prix réduits pour les achats en grand nombre pour les employés.

L’amélioration du stationnement pour bicyclette, la signalisation des pistes cyclables, l’offre de stationnement pour les cyclomoteurs et les motocyclettes et l’amélioration du service de transport en commun pourraient réduire la demande des employés et des visiteurs et pourraient être revus conformément à l’offre et aux politiques de stationnement pour bicyclettes qui se trouvent dans le Plan de cyclisme d’Ottawa (notamment à l’article 4.2).

Il se pourrait qu’il faille considérer l’aménagement d’une toute nouvelle installation de stationnement, auquel cas il faudra trouver des sites convenables, évaluer leur faisabilité (notamment la disponibilité, les coûts et l’efficacité) et ensuite choisir les meilleures options. Cela peut se réaliser en coentreprise, par une location ou par une nouvelle construction.

Un plan d’action à court et à moyen terme (y compris le financement) pourrait ensuite voir le jour pour veiller à ce que le plan soit mis en œuvre efficacement dans les délais prescrits.

4 Défis et possibilités à venir

Il faudrait entreprendre une évaluation des besoins de stationnement futurs dans le secteur, fondée sur les applications d’aménagement approuvées récemment et celles qui sont présentement à l’étude. S’il existe un Plan de conception communautaire approuvé pour la zone locale, qui répertorie les aspirations d’aménagements futurs, il devrait aussi être analysé pour déterminer les conséquences de haut niveau possibles sur les besoins à venir pour la participation municipale au stationnement. Le but premier de cette analyse est de procurer une vision à long terme pour le programme de stationnement. Une vision à long terme solide veillera à ce que les buts et les objectifs à court terme soient correspondent à la vision et, ce faisant, maximisent le rendement du capital public investi dans le stationnement.

Dans le cadre de l’évaluation des besoins futurs de stationnement dans le secteur, des commentaires devraient être donnés sur la possibilité d’augmenter le stationnement relié à des activités hors du secteur immédiat (rues secondaires locales et installations de stationnement avec utilisation du territoire à proximité), les implications probables et des stratégies potentielles de gestion et de traitement de ces pressions, le cas échéant.

Idéalement, les Études sur le stationnement local devraient être entreprises ou mises à jour parallèlement aux Plans de conception communautaire, aux plans d’amélioration communautaire ou à tout autre plan pertinent sur les transports qui s’applique au même secteur. Cela permettra d’examiner le stationnement comme un tout, de façon globale, en tenant compte des rôles respectifs du secteur privé et du secteur public pour combler les besoins de stationnement. Les avantages d’offrir une part importante de l’offre future de stationnement, à titre de ressource publique partagée dans les installations municipales ou privées, devraient être évalués en vue de satisfaire les objectifs adoptés de la Stratégie municipale de gestion du stationnement.

Le rôle de la gestion du stationnement dans la réalisation des objectifs du transport à long terme pour le secteur (particulièrement en réalisant les répartitions modales prévues), comme l’indiquent le Plan officiel de la Ville, le Plan directeur des transports et les Plans de conception communautaire, devrait être clairement défini.

Il faudrait évaluer les demandes futures de stationnement et élaborer un plan pour illustrer de façon conceptuelle là où il faudrait offrir des stationnements dans la rue et hors rue. Il faudrait aussi examiner l’impact financier à long terme et trouver des sources de financement.

5 Engagement des intervenants

La participation efficace des intervenants constitue un élément important du succès de la mise en œuvre d’une stratégie du stationnement axée sur les résultats. Les premières discussions entre les intervenants peuvent conduire à l’élaboration d’un processus sur mesure pour satisfaire aux besoins particuliers de la situation. En retour, cela facilite l’attribution du temps accordé aux questions qui sont essentielles, par rapport à celles qui ne sont que routine.

Chaque étude locale devrait comprendre un Comité directeur formé des personnes suivantes et d’autres intervenants, selon le secteur particulier et ses problèmes :

· Un représentant de la zone d’amélioration commerciale locale ou de la communauté des affaires,

· Un promoteur immobilier important ou un propriétaire,

· Un représentant de l’association communautaire,

· Un représentant des institutions (lieux de culte, centre communautaire),

· Un membre du personnel de la Planification (possiblement plus d’une personne),

· Un membre du personnel des Opérations de stationnement,

· Un membre du personnel de la Circulation

· Un membre du personnel des Finances,

· Un membre du personnel de l’Application du règlement en matière de stationnement.

Les réunions du Comité directeur devraient avoir lieu à intervalles réguliers pour suivre l’avancement, veiller à la résolution des problèmes et s’assurer que les intervenants participent au processus. Le Conseiller du secteur peut aussi être invité à siéger au Comité directeur.

Une rencontre initiale de consultation des intervenants devrait être tenue au début de l’étude pour définir le processus et obtenir des avis sur les questions relatives le stationnement local. Le Conseiller du secteur devrait être consulté et invité à toutes les rencontres des intervenants.

Au moins une rencontre des intervenants devrait avoir lieu pendant le déroulement de l’étude pour en évaluer les progrès avant d’élaborer le plan de recommandations. Cette réunion de mi-parcours devrait faire le point sur la situation, définir les possibilités et les défis particuliers relatifs au stationnement et prévoir les étapes à venir.

Une dernière réunion des intervenants devrait avoir lieu pour présenter un plan de stationnement recommandé et un modèle de financement et pour recevoir les commentaires.

Les études complexes et de grande envergure pourraient tirer avantage de la création de groupes de travail particuliers des intervenants pour amorcer leurs études, comme les promoteurs et les propriétaires immobiliers, les grands employeurs, les institutions, les résidants, les zones d’amélioration commerciale, etc. Ces groupes n’écartent pas le besoin de séances générales des intervenants décrites plus tôt.

[1] Dans certains cas, il est préférable de faire l’étude d’utilisation aux demi-heures. Cependant, l’on doit tenir compte des coûts importants de la cueillette des données par rapport aux avantages prévus.